插圖洪茜茜
公交線路調整已成常態(tài)。(張燕吳燕云攝)
4月6日至30日，中山路整治期間，江東北路、甬港北路、蘭亭路等路口交通管制，12條公交線路臨時改道運營；軌道交通1號線二期開通，公交線撤銷6條、調整17條、新辟9條；清明運輸期間，11條公交線路臨時停開，6條公交線路臨時改道……最近不到一個月的時間里，關于公交線路調整的消息頻頻傳來，全市新辟、撤銷、調整或臨時改道的公交線路不下60條。
公交線路頻頻調整為哪般？公交線路調整如何與城市經濟社會發(fā)展相適應，如何保障大多數群眾的利益？城市公交資源如何通過優(yōu)化來服務公交都市建設？記者為此展開了調查。
調線之因：
城市發(fā)展日新月異
在最近的一個月里，寧波的城市交通正在發(fā)生著顯著變化：軌道交通1號線通往北侖，北侖與寧波城區(qū)之間的公共交通方式隨之改變；中山路整治正在逐步推進，部分道路將實施限行來保障施工。據記者初步統(tǒng)計，在3月中旬以來不到一個月的時間里，包括臨時性改道、撤線、停運等的公交線路調整就達到61條。
截至去年底，全市有公交線路1058條，線路總長度1.8萬公里；公交車輛8635標臺，全年日均客運量達191萬人次。“這么多線路，其形成和發(fā)展是一個動態(tài)的過程”。市公共交通客運管理局副局長孫斌介紹，公交線路基本上與城市一同成長。隨著城市的發(fā)展，首先形成了主干公交線路，而隨著城市道路的逐步延伸，尤其是一些新居民區(qū)的集中出現(xiàn)和大型商貿區(qū)、寫字樓的涌現(xiàn)，需要重新開辟公交線路，或對現(xiàn)有線路加以延伸或改道。如此一來，一些公交線路“越走越長”，雖然方便了部分市民，但也導致整條線路繞行過多，影響了公交通行速度和周轉率。另外，近年來寧波軌道交通持續(xù)發(fā)展，不少現(xiàn)行的公交線路與軌道重復，但有些地方卻缺乏與軌道接駁的公交車，為了讓現(xiàn)有的道路、車輛、人力等資源最大程度得到利用，就需要每年對線路進行優(yōu)化調整。
市公交總公司的主要公交線路覆蓋海曙、江東、江北、鎮(zhèn)海等地，該公司運營管理部負責人許斌說，“公交線網優(yōu)化調整是城市發(fā)展和居民出行的需要，在我們公司，僅去年常規(guī)性的公交線路優(yōu)化就有16條，因道路改造等原因造成的公交線改道，起碼有100多條。”
據了解，包括新辟、改道、撤線、并線等在內的公交線路調整，主要分為兩類。一類是由于道路運輸保障等原因造成的臨時性公交線路調整，如此次中山路整治中的560、809等線路的臨時改道，以及清明運輸中部分線路的臨時性停運。另一類是為公交線網優(yōu)化而進行的常規(guī)性調整，“這類調整牽一發(fā)而動全身，但總體上都是為了服務民生。”孫斌介紹。
在我市，關于公交線路的常規(guī)性優(yōu)化調整，已連續(xù)十多年列入市政府的民生實事工程，如2016年的民生實事工程要求“新辟公交線路15條，優(yōu)化調整30條，開通微循環(huán)5條”，而2015年民生實事工程的目標是“新辟公交線路10條，優(yōu)化調整20條”。
調線之困：
需求不同眾口難調
事實上，公交調線是公交線網優(yōu)化的過程，關系到市民最基本的出行需求。對于臨時性調整，大多數市民表示理解。“要修路也沒辦法，路修好了公交車自然就通了。”采訪中，不少市民這樣表示。但對永久性的調整優(yōu)化，不少人卻難以接受。“我家門口原來有2輛公交車直達公司，現(xiàn)在卻只有1輛了，我等車的時間變長了。”“原來可以坐公交車，現(xiàn)在只能坐地鐵了。”采訪中，對已有線路的調整，不少市民吐槽。
上月18日剛剛縮線的801路和新開通的微5公交是調線成功的例子。以前801路公交車從浪琴海到市出租汽車服務中心，重點服務波波城、浪琴海等小區(qū)居民的公交出行。隨著軌道交通1號線二期的開通，801路將線路縮短成從海晏北路至市出租汽車服務中心，解決了車輛在幾個小區(qū)繞行的問題，節(jié)省了801路一輛整車的運力。但這也影響了上述小區(qū)居民的出行，為此，市公交總公司增開了微5公交，連接浪琴海、波波城等小區(qū)至海晏北路，可接駁地鐵1號線。“微5公交，因線路短周轉快，我們借用的是其他車輛的閑置零散運力。”許斌說。
如果說801路的調整算是取得了成功，那么809路的調整還留有“后遺癥”。809路調整采取的是“截彎取直”的方法：該線路原先繞行王隘路等地，調整后直接走新河路-彩虹南路-興寧路，減少里程1.2公里，使其高峰單程時間由原55分鐘縮減為47分鐘，高峰運營速度由每小時14.61公里提升至15.57公里。由于809路不再到王隘路一帶的小區(qū)繞行，市公交總公司開辟了815路來方便附近小區(qū)居民出行。815路目前從王隘路到鼓樓，配置四輛車的運力，但一天只有100來人次乘坐，載客量只有正常公交的十分之一，存在明顯的資源浪費現(xiàn)象。“但是沒法撤，目前沒有更合適的替代交通線路，撤了815路會影響居民出行。”許斌說。
“不同市民對公共交通的需求不一樣，公交線路調與不調，站點設與不設，線路開與不開，有人贊成，也有人反對。”市客管局公交管理處處長劉曉東對此表示無奈。他以微3公交線為例，這條線路是服務長島花園的微型環(huán)線公交車，因考慮到新小區(qū)入住率提高，市民公交出行要求迫切，經過各方協(xié)調，場地平整修建，具備發(fā)車條件后開通了這條線路，主要用于連接康莊南路等主干公交。然而該線路開行后不久就有住戶要求撤銷公交車或站點移位，原因是“太吵”，甚至有居民表示有私家車，不需要公交車。
寧波工程學院交通學院規(guī)劃研究所曾對寧波的公交線路做過一項調查，調查顯示，我市六區(qū)范圍內，平均每輛公交車的日載客量為250人次。而根據國內城市的經驗，特大城市這一數字是500人次，大城市400人次，中小城市300人次。“寧波平均每輛公交車的日載客量，離高效標準還有一定差距。”該所所長呂晨曦說。
調線之路：
軟硬齊升優(yōu)化線網
由于不同人群對公共交通的需求不同，再加上乘客對既有出行方式已形成習慣，無論是縮線、改站、改道甚至新辟線路，公交車的線路調整面臨著眾口難調的困惑。不僅僅是寧波，在全國很多城市，公交線路調整、縮道甚至新辟時會遇到一定阻攔。“這就需要從硬件和軟件兩方面來解決。”孫斌說。
記者了解到，我市的《公共汽車客運條例》中對公交車站的設置早有要求。它提出：新建、改建、擴建鐵路客運站、公路客運站、客運碼頭、軌道交通車站、機場；大型工業(yè)園區(qū)、科技園區(qū)、商務商貿區(qū)，AAAA級以上旅游景區(qū)(點)，綜合性公共文化休閑場所、體育場館，學校、醫(yī)院；設計居住人口五千人以上的居住區(qū)；新建、改建、擴建城市道路以及需要設置公共汽車場站設施的公路，“在編制項目設計方案時，應當按照規(guī)劃技術規(guī)范配置公共汽車首末站、途經站、樞紐站等公共汽車場站設施或者預留用地。”
而軟件方面，市民的理解以及對公共交通的認同很重要。呂晨曦副教授認為，根據我市公共交通的定位，軌道交通是骨干，常規(guī)公交是主體，兩者之間是相互促進、互為補充的關系。這就需要市民通過換乘等渠道來支持公共交通。
“結合城市發(fā)展和市民需求，目前我市的線網優(yōu)化主要有幾大趨勢。”孫斌介紹，首先是接駁軌道、車站、新住宅、安置小區(qū)、商貿區(qū)、旅游集散地等人流密集區(qū)；其次是沒通車的地區(qū)，只要有通車條件的，原則上也要開通公交車。隨著斷頭路的打通，公交線路盡量“取直”；充分利用新投用的公交首末站，進行線路的填補。而對于一些非直線的公交線路，則盡量“截彎取直”，同時用一些配車對原來的“彎線”部分開通微循環(huán)線路。
“公交線網的布局一定要以乘客需求為導向，以保障企業(yè)運營效率為目標。”呂晨曦副教授認為，不考慮乘客需求的公交線網是沒有吸引力的，不考慮企業(yè)運營效率的公交線網也是不可持續(xù)的。同時公交線網布局也應該考慮交通出行的公平公正，在考慮效率的同時兼顧公交服務的覆蓋面。他指出，一般乘客乘坐公交車單程不超過60分鐘，如果超過的話，常規(guī)公交吸引力就會下降，也就是說，公交車單程長度10公里至20公里比較合適。
在對既有公交線路的調整中，上海的做法值得寧波借鑒。上海出臺了公交線路優(yōu)化調整的“導則”，用數據指標明確了公交線路調整、取消的條件，如規(guī)定“公交線路總長度50%以上與其他線路重復，且其余部分有其他線路覆蓋的，宜對重合部分進行調整”；又如“除環(huán)線、社區(qū)巴士外，公交線路非直線系數超過一定數值時，宜進行調整”；“線路終止后，原有線路的客流最多增加一次換乘即可滿足原方向的出行。”
呂晨曦認為，必須從客流需求出發(fā)，通過客流集聚分析，合理確定公交線路的走向、線路的等級、發(fā)車的班次等�？土餍枨蟠蟮木�路要考慮提升線路等級，合理確定運營區(qū)間；客流需求小的線路要考慮改道或者撤銷。
“公交線路調整牽一發(fā)動全身，在提升乘客出行滿意度和提高公交企業(yè)運營效率的同時，必然會對一部分乘客造成影響。解決的方法是為受影響群體規(guī)劃更高效、更便捷的出行方案，并做好解釋和宣傳工作，取得市民的理解是很有必要的。”呂晨曦說。
“公交都市”引領我市公共交通建設
根據《寧波市城市綜合交通規(guī)劃(2015-2020年)》，我市將推動公交優(yōu)先，以“出行方式科學、網絡密度適合、銜接轉換緊密”為方向，構筑網絡清晰、結構合理、快速便捷、綠色環(huán)保的城市交通系統(tǒng)，創(chuàng)建公交都市。
在公共交通方面，將構筑以軌道交通為骨干、中運量公交和常規(guī)公交為主體、出租車為補充、公共自行車為延伸的多模式、一體化的公共交通體系，打造國際水平的公交都市。
2020年城市軌道線網由7條市區(qū)線組成，整體結構呈放射狀，規(guī)模達271.6公里，三江片線網密度達到0.44公里／平方公里，核心區(qū)線網密度達到1.27公里／平方公里。遠景年線網規(guī)模進一步擴大，形成“一環(huán)兩快七射”的格局。
引入快速公交、有軌電車等中運量公交并完善公交專用道網絡和場站體系，專用道網絡達到260公里，場站規(guī)模達到240公頃。
進一步優(yōu)化常規(guī)公交網絡，完善公共自行車網絡。常規(guī)公交以擴容提速為目標，明確網絡層次，網絡由骨干線、輔助線、支線、特色線等四個層次組成。公共自行車在現(xiàn)狀建成區(qū)范圍內的投放規(guī)模宜達到4萬輛，并隨著城市空間的擴大向外擴展，總規(guī)模宜為5.6-7.3萬輛。
2020年我市常規(guī)公交日出行量逾300萬人次
據市交通委、市客管局和市規(guī)劃設計研究院對未來市六區(qū)出行總規(guī)劃和方式分擔情況的預測，到2020年，市六區(qū)公交客運量總規(guī)模約為560萬人次／日，出租車客運量約為50萬人次／日。2020年常規(guī)公交客運量為333.3萬人次／日，占公交客運量(不含出租車)的65.3%。
記者張 燕 實習生 陳丹青 通訊員 方新年
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